Dette setter enorme krav til sivil infrastruktur. Den viktigste innsikten er enkel: Forsvarsevne handler ikke bare om militære avdelinger. Den handler om evnen til å flytte og understøtte dem. Materiell som ikke kan fremføres, er i praksis immobil kapital. Personell som ikke kan forsynes, mister utholdenhet. Og forsterkninger som ikke kan forflyttes videre i tide, mister strategisk effekt.
Derfor blir havner, terminaler, vei og bane en del av sikkerhetsbildet. Ikke fordi de “er militære”, men fordi de er nødvendige for at samfunnet skal fungere under press. Og nettopp derfor blir de også sårbare. Kritiske knutepunkt er alltid attraktive mål – enten det er gjennom sabotasje, digitale forstyrrelser, desinformasjon, eller mer “hverdagssårbare” ting som kapasitetssvikt og flaskehalser.
Når tungtransporten samtidig elektrifiseres, skjer en ny dimensjon: Energi- og ladeinfrastruktur langs hovedaksene blir logistikkens pulspunkter. Det betyr at “en ladehub” ikke bare er et kommersielt tiltak for grønn drift. I et beredskapsperspektiv blir det et element i samfunnets mobilitet. Hvis tungtransport skal frakte kritisk last, kan man ikke ha et energisystem som kollapser i kø, effektmangel eller feil.
Her er det lett å misforstå hva som egentlig er problemet. Den største risikoen er ikke at “el er umulig”. Den største risikoen er at vi bygger et system som fungerer i normaldrift, men som ikke har mekanismer for belastning. Belastning kan komme av krise, men også av øvelse, vær, samtidige hendelser eller bare en brå økning i volum. Når logistikk skal fungere som motor, må den tåle at mange prøver å bruke den samtidig.
Dette er grunnen til at sivil-militært samarbeid i praksis blir et kapasitetsspørsmål. Ikke i betydningen at Forsvaret skal “ta over” sivil transport, men i betydningen at samfunnet må kunne prioritere kritisk logistikk når det er nødvendig. I en krisesituasjon må lastebiler med samfunnskritiske leveranser ha forrang i knutepunkt, på ruter og i energitilgang. Uten slike mekanismer risikerer man at “alle står i samme kø” – og da er systemet ikke beredskapsklar.
Dette er et av de viktigste argumentene for at grønn infrastruktur må planlegges sammen med beredskap. Ladekapasitet må bygges med tanke på mer enn gjennomsnittlig trafikk. Den må tåle topper, ha reserve- og fallback-løsninger, og ha et regime for prioritering. På samme måte må logistikk-korridorer ha planer for omdirigering, midlertidige terminaler, rask reparasjon og fleksibel disponering av ressurser.
Flåtestyring spiller en nøkkelrolle også her. Å være transittland handler ikke bare om asfalt og skinner. Det handler om kontroll på kapasitet i sanntid. Hvis man ikke vet hvilke transportressurser som er tilgjengelige, hvor de er, og hvordan de kan brukes, blir man en korridor i teorien – men en flaskehals i praksis. Flåtestyring kan gi oversikt over sivil kapasitet, ruteplanlegging som tar hensyn til knutepunkt og energitilgang, og et felles situasjonsbilde som gjør samvirke mulig når tempoet må opp.
Hvis Norge skal fungere som logistikkmotor i en urolig tid, må vi slutte å se infrastruktur som “samferdsel” og begynne å se den som “mobilitet under press”. Det er her klima og sikkerhet møtes i praksis: Et grønt transportsystem som ikke er robust, kan bli en akilleshæl. Et grønt transportsystem som er robust og styrbart, kan bli en strategisk styrke.