I transportsektoren har vi tradisjonelt hatt redundans “innebygget” gjennom flytende drivstoff: det kan lagres, fraktes, deles og fylles raskt. Når vi elektrifiserer tungtransporten, får vi andre fordeler, men vi mister noe av den intuitive redundansen. Strøm må leveres i sanntid gjennom et system som er sammenkoblet, digitalt og kapasitetsbegrenset. Derfor må redundans designes. Den kommer ikke av seg selv.
- Det andre nivået handler om kritiske knutepunkt. Ladeinfrastruktur for tungtransport blir i praksis “logistikkpunkter”. Og logistikkpunkter må tåle belastning. Redundans betyr at man ikke bare bygger for gjennomsnitt, men også for topper. Det betyr flere lokasjoner, bedre spredning, depotlading som avlaster korridorer, og planer for hva som skjer når et knutepunkt faller ut. Det betyr også at kritiske knutepunkt må ha en form for reservedrift, enten via lokal lagring, reservekraft eller alternative løsninger for å holde prioriterte transporter i gang.
- Det første nivået av redundans handler om energimiks. I en overgangsfase er det strategisk klokt å planlegge for at samfunnskritisk logistikk kan løses med flere energibærere. Det betyr ikke at man skal bremse elektrifisering. Det betyr at man ikke skal bygge et system der alt faller sammen hvis én energikanal blir knapp. El skal vokse, men man bør samtidig sikre at det finnes kapasitet og rutiner for alternative energikilder der det trengs – spesielt for beredskapsoppdrag, omkjøringer, langtransport under bortfall og situasjoner der hurtig “re-fueling” er avgjørende.
- Det tredje nivået handler om drift og prioritering. I en krise blir ressursene strammere, og det oppstår en friksjon mellom det som er kommersielt optimalt og det som er samfunnskritisk nødvendig. Da må man ha klare prinsipper for prioritering, og man må kunne gjennomføre dem uten kaos. Prioritering er ikke et moralsk spørsmål; det er en driftsmekanisme. Hvis alt er likt prioritert, ender man med at ingenting faktisk er prioritert.
Det er her flåtestyring blir bærende. I en krisemodus må man kunne gå fra “førstemann til mølla” til styrt logistikk. Flåtestyring kan gi sanntidsoversikt over kapasitet, energistatus, rutealternativer og kritiske oppdrag. Den kan bidra til å fordele kapasitet, omdirigere ved bortfall, planlegge lading, og sikre at transport med høy samfunnsverdi faktisk kommer frem. Det er slik redundans blir operativ: du har alternativer – og du har et system som kan bruke dem.
Det fjerde nivået handler om øvelse. Robusthet er ikke noe man kan kjøpe. Det må trenes. Transportaktører, energiside og offentlige beredskapsfunksjoner må øve på scenarioer: strømbrudd, bortfall av ekom, stengte korridorer, kapasitetssjokk, digital forstyrrelse. Øvelser avdekker ikke bare svakheter; de bygger også relasjoner og praksis. Og praksis er det som gjør at planer faktisk fungerer når tempoet blir høyt.
Den viktigste konklusjonen er derfor denne: Vi trenger ikke velge mellom grønn omstilling og sikkerhet. Men vi må velge mellom naiv elektrifisering og robust elektrifisering. Den robuste veien er å gjøre redundans til strategi: flere energier, robuste knutepunkt, prioriteringsmekanismer og digital styring som tåler bortfall.
Da kan grønn tungtransport bli mer enn et klimatiltak. Den kan bli en del av nasjonal motstandsdyktighet – og en styrke i en tid der logistikk er blitt like viktig som kampkraft.