Veien til det grønne skiftet

Alle snakker om det grønne skiftet. Bærekraft har blitt et moteord som brukes både ukritisk og lite nyansert av deltakere i dette ordskiftet. Bærekraftsmålene som er satt for året 2030 blir stadig oftere nevnt. Skal vi nå disse målene må vi starte her og nå, og ta «omveien» om 2021.

Skal vi nå bærekraftsmålene for 2030 må arbeidet med systematisk energieffektivisering starte nå. Og vi må starte med de bilene, de maskinene og de ansatte vi har i dag.

For det finnes ingen strak motorvei som fører rett til disse målene. Selv om elektrifisering og andre alternative drivkilder er den langsiktige løsningen, holder det ikke bare å bytte ut dagens yrkesbiler og anleggsmaskiner med mye dyrere elektriske varianter.

De bedriftene som vil styrke sin konkurransekraft og bærekraft, og være relevante i fremtidens grønnere marked, må også innarbeide energieffektivisering og energiledelse som en naturlig del av sin strategi for endring og digitalisering. Og de må starte med de maskinene, de kjøretøyene og de ansatte de har i dag.

Elektrifisering er en del av løsningen

Salget av elbiler når stadig nye høyder. I mai i år var 6 av 10 nye personbiler elbiler, og det er et stort og stigende antall elektrisk drevne varebiler på markedet. Noen få elektrisk drevne anleggsmaskiner og lastebiler er levert til kunder, og produsentene kappes om å fortelle om kommende introduksjoner. Når statsministeren stiller opp og kjører elektriske lastebiler følger media opp med omfattende dekning. Det skapes et inntrykk av at elektrifisering er løsningen på det meste.

Men, i realiteten er elektrifisering bare en del av løsningen. Utskiftingen av bil- og maskinparken vil ta lang tid og i tillegg er det behov for en betydelig utbygning av infrastruktur, endring av verdikjeder og nye transport og logistikk konsepter. Skal målene nåes, må både dagens og fremtidens nyttekjøretøy utnyttes på mest mulig energieffektiv måte.

Erfaring tilsier at opplæring i riktig bruk av nyttekjøretøy og maskiner er viktig for å oppnå lavt forbruk og god energieffektivitet. Dette behovet er minst like stort om ikke større for sjåfører av elektrisk drevne maskiner og nyttekjøretøy som for tradisjonelt utstyr med forbrenningsmotorer.

Bruk av elektrisk fremdrift i nyttekjøretøy og maskiner krever mer planlegging og diversifisering i hvordan flåten utnyttes til ulike oppdrag. Produksjon av maskintimer og tonnkilometer får helt nye forutsetninger for utførelse. Kompleksiteten øker og stiller krav til nye kjøremønstre som tar med endrede rammebetingelser. Systematisk måling og oppfølging av energiforbruket, med et velfungerende energiledelsessystem vil fortsatt være avgjørende for å oppnå best mulig, og varig effekt.

Utfordringer med den elektriske evolusjonen

Elektriske nyttekjøretøy og anleggsmaskiner sees på som løsningen for avkarbonisering og reduksjon av klimaavtrykket fra maskiner og nyttekjøretøy. For at elektrifisering av flåten din skal bli en suksess, er det flere forhold man må være klar over og planlegge for. Når man skal konvertere til elektriske driftsmidler, må flere faktorer enn bare driftsmiddelet vurderes. Sentrale faktorer er energiopprinnelse, ladeinfrastruktur, ladekapasitet, veiforhold, type kjøring og oppdrag.

  • Hvor mange ladere er nødvendig i forhold til bruksmønster og flåtestørrelse?
  • Hvilken kapasitet må laderne ha?
  • Hvor store er batteripakkene, eller hvor mye energi har de ulike driftsmidlene?
  • Hvor lang er den daglige kjørelengden og driftstiden?
  • Hvor mange timer er tilgjengelig for lading?
  • Er hurtiglading mulig i løpet av arbeidsdagen, eller er det tilstrekkelig å lade om natten?
  • Hvor stor flåte er nødvendig?

I dag finnes det ingen dedikert ladeinfrastruktur for nyttekjøretøy, og bedrifter som ikke har egne ladere må beregne tid for ladekø. Å lade når det er strømtopper, kan medføre svært høye energikostnader. Sist, men ikke minst, det finnes i dag ingen garantier for at strømmen man lader med kommer fra ren energi. Her må myndigheter, bransjeorganisasjoner og bedrifter samarbeide om gode løsninger og ny infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet.

Start i dag

Vel vitende om at utskiftingen av yrkesbil- og anleggsmaskinparken vil ta mange tiår, og at de fleste prinsippene for energieffektiv bruk er felles for alle drivkilder, må vi begynne med å innarbeide gode rutiner nå. Det er ingen grunn til at myndigheter og organisasjoner ikke skulle ha like mye fokus på hva som kan gjøres i dag, som på hvilke teknologiske muligheter som ligger frem i tid.

Statsministeren, miljøorganisasjoner og næringsorganisasjoner stiller villig opp når en ny elektrisk lastebil settes i drift, eller den aller første hydrogendrevne lastebilen blir bestilt. Men, hvor var disse når sjåførene hos bedrifter som var med i Enova sitt program for energiledelse, måned etter måned satte sin ære i å spare 5-10% energi ved å praktisere en energieffektiv kjørestil og oppnådde full score på bilfabrikantenes førerstøtte-systemer?

Hvor er myndighetenes støtte til de som viderefører energiledelse som et av sine prinsipper for bærekraftig utvikling i sine virksomheter? Hvorfor er støtten forbeholdt de som investerer i nye nullutslippskjøretøy?

Hvis målet er å oppnå reduksjoner i energiforbruk og utslipp er det vel ikke bare investeringer i «ulønnsomme» og (for) dyre maskiner og utstyr som burde belønnes. Også de som gjør en innsats for å få effekter som kan gjøre en vesentlig forskjell i utslipp her og nå med det materiellet som er kommersielt tilgjengelig i dag, burde bli anerkjent og få bistand og insentiver til å oppnå enda bedre utslippsresultater og bedre sin konkurransekraft.

Effektiv energiutnyttelse blir minst like viktig i fremtiden, selv om drivkilden er en elektrisk motor, eller er av en annen type nullutslipps teknologi. De fleste prinsippene for energieffektiv, økonomisk og sikker kjørestil kan overføres direkte fra dagens nyttekjøretøy til elektrisk drevne kjøretøy. Energi vil uansett være en knapp ressurs og virkelig ren energi vil sannsynligvis være mangelvare. Prisene på elektrisk energi vil sannsynligvis heller ikke gå nedover. Hvis man ikke har en optimal plan for lading, kan det resultere i uforutsigbare og økte kostnader, så det er mange gode grunner til å fokusere på energieffektivitet allerede nå.

Den stille, grønne revolusjonen

Det har allerede skjedd en grønn revolusjon i transport- og anleggsbransjen. Mange bedrifter og sjåfører har allerede gjort en stor innsats for å effektivisere sin drift og sin utnyttelse av energien som forbrukes ved kjøring. Bevisstheten blant yrkesbilsjåfører og maskinførere om hvordan deres atferd påvirker forbruk, utslipp og kostnader blir stadig bedre, men det ligger fremdeles et stort potensial her.

Sjåfører og maskinførere har ikke lenger bare ett dashbord å forholde seg til. De har også tilgang til et dashbord på sine telefoner eller nettbrett, der de i tilnærmet sanntid kan følge med på sin score for sikker og effektiv kjørestil og få råd hvis det er ting som kan forbedres. Ledere har tilgang til det samme dashbordet på sine telefoner og PCer og kan følge opp og veilede sine ansatte. De beste kan feires og de som har størst potensial til å forbedre seg kan få tilbud om opplæring og mer oppfølging.

I samarbeid med sjåførene har en del bedrifter opparbeidet seg en omfattende kunnskap om hvordan disse kjøretøyene og maskinene skal opereres optimalt for å oppnå store og betydningsfulle reduksjoner i utslippene. Besparelser i forbruk og utslipp på mellom 10 og 15%, sammenlignet med bare noen år tilbake er vanlig i disse bedriftene. For disse sjåførene og maskinførerne og bedriftene de jobber i har den grønne revolusjonen allerede startet.

Grønn score er bra for miljøet- og for trafikksikkerheten. Energieffektiv bruk av maskiner og kjøretøy er like viktig for elektrisk drevne maskiner og kjøretøy.

Forbrenningsmotoren er energieffektiv

Bedriftene som er opptatt av miljøet og bærekraft investerer allerede nå i biler og maskiner med moderne og meget effektive forbrenningsmotorer. De som selv kan ta kostnaden, eller har kunder som er villige til å betale en høyere pris, investerer i biler med gassdrift. I beste fall kjører disse på biogass, som gir tilnærmet klimanøytralt regnskap. Kjører de på naturgass gir det uansett en betydelig reduksjon i CO₂ utslippet. Men, de fleste er likevel, i mange år fremover «tvunget» til å kjøpe lastebiler og anleggsmaskiner med rene dieselmotorer.

Lastebil- og maskinfabrikantene har de senere tiår, i takt med skjerpede krav fra myndighetene, utviklet stadig mer effektive motorer med meget lavt forbruk og reduserte utslipp. Målt mot andre energikilder er en moderne lastebil eller buss med Euro 6 dieselmotor et meget effektivt transportmiddel, og kommer til å være det i mange tiår fremover. Særlig i segmentene for tungtransport og langtransport, som utgjør en stor andel av det totale energiforbruket, fordi disse bilene produserer mange kilometer, vil det ta tid før alternative drivkilder kan bli et reelt alternativ innenfor akseptable økonomiske rammer.

Energiforbruk ulike segmenter
Ulike segmenter i transportbransjen vil ta i bruk ny teknologi i ulike faser. Tungtransport og langtransport, som står for en stor andel av energiforbruket, vil sannsynligvis være de siste som kan gå over til batterielektrisk drift i stor skala. Kilde: Volmax AS.

Fabrikantene regner med at de ved hver oppgradering av sine motorer klarer et par prosent reduksjon i energiforbruket. Kombinert med forbedringer i drivverk, aerodynamikk og andre tiltak reklamerer de med 3-4- eller 5% reduksjon i forbruk. Med opplæring og oppfølging kan man raskt oppnå 10-15% reduksjon av forbruk og utslipp. I tillegg får man positive effekter på driftskostnader og ofte en drastisk reduksjon i antallet ulykker og reduksjon av kostnadene som er forbundet med små og store skader og uhell med nyttekjøretøyene. Dette slår igjen positivt ut på godset som fraktes, det blir færre skader, mindre reklamasjoner og erstatninger som må utbetales for den enkelte transportør, noe som i seg selv er et bidrag til økt bærekraft.

Digitalisering som forutsetning for det grønne skifte

For å lykkes med energiledelse er det behov for data fra tilkoblede nyttekjøretøy og anleggsmaskiner. Dette er et område som er i rask utvikling, men det er fortsatt stor variasjon i hva de enkelte produsenter kan tilby og faktisk tilgjengeliggjør av data til kjøpere, eiere og tredjeparter som ønsker å benytte data. Skal man som transportør eller entreprenør investere i nytt materiell, må tilgjengelighet av data og programvare vurderes i like stor grad som man vurderer ytelse og kapasiteten til det fysiske materiellet. Her er det nødvendig med vesentlig bedre kunnskap og kompetanse både hos innkjøpere og leverandører.

Brukeropplevelsen og tilgang til data bør være helt sentrale kriterier ved anskaffelser av nytt materiell. Nyttekjøretøy og anleggsmaskiner inngår allerede i dag i et økosystem hvor også programvaren står for en viktig del av brukeropplevelsen og ikke lenger bare egenskapene til nyttekjøretøyet eller maskinen. Ved overgangen til nye drivkilder vil programvare og digitale tjenester spille en enda større rolle enn i dag. Ikke bare innenfor bruken og oppdateringer gjennom livsløpet for det enkelte nyttekjøretøy eller anleggsmaskin, men gjennom hele verdikjeden.

Eksempelvis innenfor energikostnader per mil, sammenlikne livsløpskostnader for ulike drivkilder, oppetid og tilgjengelighetstid for service og reparasjoner, utslippsfri soner, ladestyring med mer. Programvare og bruk av data vil være nøkkelen til god utnyttelse og effektiv bruk, det vil være differensiatoren for fremtidens suksessfulle transportører og entreprenører, og de som starter med energiledelse vil få et forsprang.

Dataplattform

For å lykkes med digitalisering vil man være avhengig av en dataplattform som samler inn og bearbeider alle relevante data. Denne vil samle inn data fra mange ulike sensorer og datakilder fra alle ledd i produksjonen. En virksomhet har gjerne flere kjøretøy og maskiner fra ulike produsenter, hver med et stort antall sensorer. Informasjonen analyseres for å sFor å lykkes med digitalisering vil man være avhengig av en dataplattform som samler inn og bearbeider alle relevante data. Denne vil samle inn data fra mange ulike sensorer og datakilder fra alle ledd i produksjonen. En virksomhet har gjerne flere kjøretøy og maskiner fra ulike produsenter, hver med et stort antall sensorer. Informasjonen analyseres for å synliggjøre hva energibruken går til og dermed gi brukeren et grunnlag for å sette inn tiltak for å optimalisere energiforbruket.

I datasettene finnes informasjon om vedlikehold, ordre og oppdrag, posisjon og ruter, driftsdata, energiforbruk, kjøre og arbeidstider med mer. Disse kombineres med eksterne kilder som fyllestasjoner, laste/losse lokasjoner, verksted og servicepunkter, ulike kilder til trafikk- og veiinformasjon, værdata med flere, for å skape ny innsikt og verdi for brukeren. I slike tilfeller vil virksomheten sannsynligvis trenge en partner, et selskap som har en dataplattform som inneholder relevante data for alle som ønsker å drive frem nye løsninger og forbedringer. En stor utfordring i dag, er at man må benytte flere ulike systemer fra maskin- og kjøretøyprodusentene for å få funksjonalitetene som er beskrevet ovenfor. I tillegg er informasjonen man kan hente fra produsentsystemene ikke sammenlignbar da de ofte bruker ulike datasett og vekting av data. Dette medfører at man mister innsikten ved å analysere data sammen.

Gjennom en dataplattform som integrerer alle de ulike kildene med informasjon, vil du som bruker få en sømløs brukeropplevelse gjennom et grensesnitt som presenterer analysert og bearbeidet informasjon som er relevant uavhengig av produsent.

Krav fra myndigheter

EU taksonomien er EU sitt klassifiseringssystem som definerer hva som er bærekraftig eller ikke. For å være bærekraftig må man substansielt bidra til ett av seks miljømål og man må unngå å skade de andre målene. Vil energiledelse bli klassifisert som en aktivitet som bidrar til bærekraft? Og skader transport og anleggssektoren de andre miljømålene, slik at næringen uansett ikke vil bli ansett som bærekraftig? Hvilke konsekvenser vil det ha for den enkelte bedrift å ikke bli klassifisert som bærekraftig? Vil overgangen til el-transport for en bedrift kunne klassifisere den som bærekraftig iht. til EU taksonomien? Elektrifisering i seg selv er en grønn aktivitet, men frakter man diesel med en elektrisk lastebil, vil ikke dette bli klassifisert som grønn.

Virksomheter som inngår i fond eller andre finansprodukter i kapitalmarkedet vil få det vanskelig med å benytte leverandører og samarbeidspartnere som ikke er klassifisert som bærekraftige. Norske transportører og entreprenører som ikke tilpasser seg vil sannsynligvis oppleve å få dårligere betingelser på finansiering og forsikring. Som underleverandør til større aktører kan man risikere å bli «diskvalifisert» om ikke kravene til bærekraft tilfredsstilles.

Relativt strenge krav relatert til bærekraft ser vi allerede i forbindelse med offentlige anskaffelser. Skal man være relevant som transportør, må man bidra til å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremme klimavennlige løsninger der dette er relevant, og med de midler som er tilgjengelig i dag, uavhengig av EU klassifisering.

De grønne heltene

Hver dag benyttes maskiner og nyttekjøretøy til arbeid som det moderne samfunnet er helt avhengig av. Dagens maskiner og nyttekjøretøy er effektive arbeidsredskaper, som er designet for å flytte sin nyttelast med et relativt lavt energiforbruk. Et vogntog med tillatt totalvekt i Norge på 60 tonn, som har en nyttelast på ca. 35 tonn kan i snitt gjøre dette arbeidet med et forbruk på ca. 4,5 liter diesel pr.mil. Til sammenligning bruker en personbil med dieselmotor og «nyttelast» på 5 personer og litt bagasje ca. 0,75 liter pr.mil. Målt mot nyttelast er altså vogntoget overlegent mer effektivt. Selv om personbilen har elektrisk drift, vil vogntoget med dieselmotor vinne konkurransen om den mest effektive bruken av energi pr. kilo nyttelast med klar margin. Hver dag er det i hver enkelt lastebil og i hver enkelt anleggsmaskin at revolusjonen skjer.

De grønne heltene har redusert tomgangskjøringen sin for å unngå unødige utslipp. De har gått litt ned på marsjfarten og lært seg å utnytte terrenget til og rulle uten å bremse eller gi gass, for derved å ta vare på energien de har opparbeidet i kjøretøyet. De kjører med grønn score hver dag. De fyller diesel iblandet biodiesel, eller bilen de kjører går på gass eller HVO. Deres innsats gir resultater, og utslippsreduksjonene de oppnår monner også i det store bildet.

Hvis deres vogntog for noen år siden brukte 5 liter pr.mil, ligger de nå på 4,5 liter pr.mil. For en lastebil som kjører 120.000 km pr. år vil dette si at de sparer 6.000 liter pr. år. Dette tilsvarer en reduksjon av CO₂ utslippet fra hver bil på ca. 15 tonn. Til sammenligning kjører en gjennomsnittsbilist i Norge ca. 12.000 km i året. Hvis vi går ut fra at denne er miljøbevisst og kjører pent, vil personbilen bruke ca. 0,6 liter pr.mil. Bilisten bruker da 720 liter diesel i året og bilen slipper ut ca.1,8 tonn CO₂ i året. Lastebilsjåføren som har grønn score, reduserer altså utslippene sine med like mye som om ca. 8 av hans naboer slutter å bruke personbilen sin.

Opplæring i kjørestil
All erfaring tilsier at god opplæring i riktig bruk av kjøretøy og maskiner gir betydelige reduksjoner i energiforbruk og utslipp uten at produktiviteten går ned. Riktig kjørestil er like viktig for energieffektiv uansett om lastebilen eller maskinen har forbrenningsmotor eller elektrisk drivkilde. Kilde: Volmax AS.

Løsningen finnes i dag

Løsninger finnes altså – og mange har begynt på reisen mot 2030. Utfordringen er å få oppmerksomhet om disse små, hverdagslige endringene i atferd og bruk, når de konkurrerer med markedsførere av nye «revolusjonerende» maskiner og nyttekjøretøy. Mange utøvere i anleggs- og transportbransjen tar sitt ansvar. Men, ballen ligger i stor grad hos deres oppdragsgivere og hos myndighetene. En kamp om oppmerksomhet og om hvilke tiltak som gir flest «likes» burde kanskje erstattes av et bedre samspill og diskusjoner mellom de ulike partene om hvilke tiltak som gir størst reell effekt i forhold til målene som er satt for 2030. Og det arbeidet bør starte i 2021.

Linx er en digital verktøykasse som samler inn og sammenstiller data for å skape en enklere hverdag for profesjonelle transport- og entreprenørbedrifter.

Kom i gang med Linx du også